Aéronautique
Cette rubrique tente de vous informer loyalement et honnêtement sur les découvertes et percées technologiques en matière d’aéronautique. Ceci incluant les soi-disant « projets noirs », mieux connus sous l’appellation anglo-saxonne de « black projects ». Le but : éviter les confusions entre engins terrestres et d’éventuels témoignages valables d’observations d’ovni. Pratiquement, un résumé ou une synthèse du sujet est accompagné de liens Internet permettant de prendre connaissance du celui-ci in extenso.
| Comme un éclair dans le ciel ! | 3 septembre 2010 |
1986, portes ouvertes et show aérien à Beauvechain. La piste se situe à moins de 100 m pour les gars de la revue ‘Carnets de Vol’, le ciel est vide. Puis, lentement apparaît un avion et, devant nous, il s’arrête à quelque 80 m d’hauteur, aller savoir : c’est un Hawker Siddeley Harrier britannique, l’appareil à décollage vertical. Le bruit des tuyères se réverbèrent sous les crânes, nous ne portons pas de casque antibruit. Après ce point fixe, le Harrier recule à pas d’homme sur une centaine de mètres, puis bondit en une sèche ressource. Des milliers de spectateurs applaudissent ! C’est ce que nous constatons de visu sans les entendre : une démonstration parfaitement étonnante ! Diverses versions de cet appareil existent et ont été exportées ou construites en collaboration avec d’autres avionneurs, les sites Internet sont nombreux à vous en révéler son histoire. Deux problèmes ont surgi, le très onéreux appareil s’avère aussi complexe à fabriquer qu’il est à piloter ; d’ailleurs un pilote d’hélicoptère s’y sent plus à l’aise lors de son apprentissage. Ceci dit, il s’est bien comporté lors de la guerre des Malouines, la Fuerza Aérea Argentina se souvient encore des ‘coups de frein’ des Harrier.
Un prototype du Harrier est exposé au Musée de Hendon près de Londres (photo RD).
Après plus de 40 ans de carrière, le Harrier pouvait envisager son remplacement. Il semble que les budgets anglais ne furent pas franchement disponibles… seules des modernisations avaient été planifiées ; un peu comme pour nos F-16. Ainsi, l’US Air Force, sans doute sous la pression des ‘Marines’ qui possèdent leur version de l’appareil, a pris en charge le projet et l’avionneur Lockheed Martin a relevé le défi, accompagné par Northrop Grumman et BAE Systems, les Britanniques étant dans ses conditions intéressés à participer. Le F-35 Lighhtning II, puisque c’est lui dont il s’agit, revient à comparer un clavecin de la Renaissance à un clavier synthétiseur Radias de chez Korg. Il s’agit d’un jet multi-rôles ‘stealth’ jusqu’au bout des ailes qui remplacera nombre de vieilles carcasses… dans toutes les armes US : Air Force, Navy et le Corps des Marines. Cet avion à décollage court et atterrissage vertical (STOVL) ou en version décollage/atterrissage verticaux (TOVL) est surnommé ‘Lightning II’ pour commémorer la mémoire du Lockheed P-38 Lightning de la Seconde Guerre – dans lequel disparut Saint-Exupéry – et le General Electric Lightning britannique, un biréacteur très rapide dont la mission consistait à vérifier, au temps de la guerre froide, si les équipages soviétiques des M-4 Bison ne biberonnaient pas trop de vodka au-dessus de l’Atlantique nord. Le Lightning II est-il alors un Harrier amélioré ? Nenni, l’appareil présente un nouveau concept : dans son enveloppe de vol, il évolue dans toutes les directions… avec aisance !
Le premier F-35 a effectué son vol d’essai le 15 décembre 2006. A l’heure actuelle, la phase de validation est largement terminée, le seul problème étant d’ordre comptable, à savoir combien d’aéronefs pour les USA et, subsidiairement, combien de nations vont-elles l’adopter : le Canada et la Grande-Bretagne sont sur les rangs ainsi qu’une dizaine d’autres pays. Peu de renseignements hors la ‘dezinformatzia’ habituelle ; on citait 3.000 exemplaires pour les USA mais ce chiffre est revu à la baisse. On peut supposer que l’ère des porte-avions au tonnage conséquent disparaitra en compagnie de leurs bons vieux F-15 ; ils seront remplacés par des plates-formes furtives de plus petit format sans catapultes (?) et autres impédimenta comme vu au cinéma avec Tom Cruise toujours bien peigné.
En quoi le Lightining II est-il – quasiment – révolutionnaire ? Comme dit plus haut, le Harrier est une machine compliquée à piloter. Le F-35 est simple à manier – laissons de la marge à cette affirmation – car son pilote est conforté par un atout primordial : la digitalisation de son appareil. Certes le terme semble exagéré, toutefois la configuration ‘fly by wire’ qui est déjà utilisée dans des avions modernes, est ici dépassée par l’assistance des ordinateurs embarqués, c’est-à-dire l’avionique destinée à ses missions. Le panneau d’instruments du cockpit est une œuvre d’art moderne en soi, genre ‘bauhaus’ dirait-on.
Ainsi, comme vous pouvez le constater sur les vidéos proposées par le website suivant (il y en existe d’autres), ‘L’Eclair n° 2’ ne se comporte pas comme un Harrier, il le surpasse à tous points de vue.
En quoi le Lightning II peut-il être un vecteur de confusion en matière ufologique ? Ca se passait il y a six mois d’ici, pas beaucoup plus. Un pilote pro se sanglait sur le siège de son Diamond DA20, un tricycle ailes basses. Equipé du set complet Aspen Avionics comportant un GPS multi-grade IMT (Immediate Tracking), notre homme décollait pour se diriger vers les abords du Mont Rainier dans la chaîne des Cascades. Cinéaste amateur, il avait posé sa caméra Panasonic HDC-SDT750 qui permet la prise de vue en 3D sur le siège de droite. Vol paisible et vue impeccable, jusqu’au moment où il aperçoit, à sa plus grande surprise, sur bâbord des objets volants qui semblent se déplacer irrégulièrement dans les airs. Il s’empare de sa caméra et ouvre la fenêtre latérale dont le DA20 est doté. Il ‘shoote’ une longue séquence à vue… Son arrondi en vue de la piste est impeccable, vite, convoquer les gars de CNN. Hala Gorani, superbe comme toujours, lance l’interview via satellite : notre pilote avait oublié de retirer le bouchon d’objectif ! Après bien des déconvenues et mises en demeure des avocats, l’USAF choisit le pragmatisme : c’était un ‘squadron’ de F-35 Lightning II à l’exercice…
Si l’histoire d’Arnold s’avère parfaitement dénaturée ci-dessus, un observateur occasionnel sur le plancher des vaches pourrait être rapidement abusé. Le scénario est connu : météo précaire, éclairage entre chien et loup, vent dans le dos, inquiétude, surprise, incompréhension, vol erratique issu de tactiques de combat qui demeurent bien entendu ultraconfidentielles. Le site de Wikipedia vous propose une bonne après-midi de lecture, voir :
http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-35_Lightning_II
(Communiqué par Robert Dehon).
| X-37B, la guerre des étoiles revisitée. | 16 juillet 2010 |
« Attendez-vous à savoir…», célèbre entame des billets de Geneviève Tabouis (1892-1985) sur Radio Luxembourg dans les années 50 et 60, suivi invariablement par un « Et vous saurez… » ! Cette évocation tombe pile puisque le New York Times du 21 mai dernier rapporte que l’X-37B est en orbite autour de la planète bleue, la nôtre(http://www.nytimes.com/2010/05/23/science/space/23secret.html?hp).
Assemblage de l’X-37B avec sa demi coiffe de protection aérodynamique.
Depuis un certain temps, les média, sanglots étouffés dans les titres, faisaient régulièrement écho de la fin planifiée du vol des navettes spatiales, le rapport sine die du retour de la NASA sur la Lune, puis la volte face du président Obama sous la pression des industriels spécialisés dans l’espace. C’est grâce à un groupe de « skywatchers » amateurs qu’ils peuvent révéler l’affaire. Le Pentagone dément tandis qu’un sous-secrétaire de la force aérienne US relativise indiquant que le programme porte sur la réduction de risques, l’expérimentation et le développement de concepts opérationnels. Qui contrôle l’espace, contrôle la terre, n’est-ce pas ?
Grâce aux observations de Kevin Fetter, Canada, et de Greg Roberts, Afrique du sud, tous deux membres de l’organisation dirigée par Paul Floyd, à savoir la Nightskyonline.info, il s’avère que l’ X-37B passe au-dessus de la même région du sol toutes les quatre heures, un type de vol qui correspond parfaitement à la reconnaissance photographique satellitaire. Le site anglophone ci-dessous offre d’autres liens : voir
http://nightskyonline.info/?p=474
Dès 1999 débutait l’étude par la NASA d’une navette non pilotée, nommée Boeing X-37 Advanced Technology Demonstrator, fortement inspirée de l’actuelle quant à son aspect extérieur, lui-même dérivant du prototype X-40. Après la suppression du budget en 2004, le projet passe dans les mains du DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency). Nouveau pépin budgétaire en 2006, l’Air Force s’en occupe et réussit un premier vol atmosphérique le 7 avril. Il faut attendre le 22 avril 2010 pour que l’X-37B se cale sur orbite terrestre. Attendez-vous à savoir que ce bel appareil recevra pour mission stratégique la lutte contre les satellites d’observation hostiles aux USA, l’inspection très rapprochée de ceux-ci et, le cas échéant, leur mise hors service.
Long de 8,38 m pour une envergure de 4,57 mètres, la masse à vide ne dépasse pas les 3,5 tonnes, pour une masse totale de 5,45 tonnes. Une coiffe de 5 mètres de diamètre, taille standard pour le lanceur, recouvre la mini-navette pour le lancement par une fusée classique et économique type Delta IV ou Atlas V.
Et vous saurez qu’il ratissera vraisemblablement large ! Quoi que tout ceci soit bien verrouillé, la preuve on ne sait pas très bien quand l’X-37B a quitté le sol de Floride.
(Communiqué par Robert Dehon).
| Un avion sans ailes. | 16 juillet 2010 |
Des observations diurnes de disques allongés sont légions et peuvent induire en erreur. C’est le cas de l’avion gros-porteur français Beluga décrit par certains témoins comme un aéronef démuni d’ailes. Qu’est-ce donc que ce cétacé volant ? Fabriqué par Airbus sur base des plans de l’A300-600 et mis en service en 1995, l’A300-600ST (ST pour Super Transporter) affiche une soute de 37,7 m de long pour une longueur totale de 56,15 m. Ce qui le diffère radicalement de l’A300-600 est la hauteur de la soute équipée d’un portail articulé au-dessus de la cabine de pilotage, dont le diamètre de carlingue est 8,25 m.
Il fut construit à cinq exemplaires destinés, entre autres, au transport d’élément de la fusée Ariane. Le site suivant présente des photos et une vidéo de l’appareil en vol :
http://www.allaboutguppys.com/beluga/600stf.htm (en anglais).
Comment a-t-il pu être interprété pour un ovni lenticulaire ? Déjà que sa silhouette à ‘double pont’ est curieuse, tout dépend de la position de l’observateur. Prenons un exemple simple et absolument pas exhaustif : si l’observateur le repère tout à coup de profil sous une élévation d’une quarantaine de degrés à une distance de deux km, le Beluga étant alors en acquisition de son axe d’atterrissage vers 3.500 pieds, le témoin n’aperçoit pas le dessin des ailes confondues dans l’arrière-plan de l’énorme fuselage. Ceci, bien entendu, sous des conditions d’éclairage particulières mais non exceptionnelles ; pensons à une météo ‘ciel gris’ avec voile atmosphérique, un vent dans le dos de l’observateur (il n’entend aucun bruit de réacteurs) et la confusion pousse son cockpit. Pour ceux qui sont coutumiers des couloirs d’approche de Zaventem (comme Asse-Haacht avant de pivoter vers Bruxelles National), le même phénomène peut-être aperçu avec des avions conventionnels si, pour autant, ils ne sont pas surchargés de couleurs ‘marketing’ (l’Airbus de Thomas Cook avec l’effigie de Kim Clijsters est imparable). Pire, les soirées d’été, où les derniers rayons du soleil miroitent sur les jets. Ajoutons quelques nuages bas parsemés et on peut même se demander s’il n’y a pas des changements d’altitude impromptus. Mai 2010, région de Zemst, à 13 h, ciel bleu d’été sans nuages, passe un jet commercial vers 15.000 pieds en direction du sud observé quasiment verticalement pendant une trentaine de secondes : impossible de distinguer les ailes tandis que la carlingue était parfaitement reconnaissable ! Cela tombait bien pour ce papier… mais l’APN était à l’étage. Les concurrents du Beluga sont le Boeing 747-400 Large Cargo Freighter Dreamlifter et l’Antonov An-124.
(Communiqué par Robert Dehon).
| L’hélico discret. | 2 mai 2010 |
L’hélicoptère n’est pas étranger en ufologie surtout s’il est silencieux, d’une sinistre couleur noire et sans marquage. Or, cet engin à voilure tournante est très bruyant, cela est dû principalement à l’interaction entre la pale et le tourbillon d’air – effet vortex - qu’elle dégage pendant le vol. Atténuer le ‘chop-chop’ est particulièrement complexe et ce n’est qu’en 2010 qu’Eurocopter, filiale d’EADS, a révélé une nouvelle génération de pales réduisant le bruit dans un facteur de deux à trois. Il s’agit de l’ajout d’une portion de pale décrochée au bout de la voilure rectiligne connue de tous. Cette technologie est nommée Blue Edge et est associée à une autre appelée Blue Pulse. Cette dernière consiste dans le placement de trois ailerons en bord de pale, ceux-ci se déplacent verticalement de 15 à 40 fois par minutes à l’aide moteurs piézoélectriques, réduisant ainsi l’interaction pale-tourbillon.
Ce lien permet de voir une vidéo comparant les effets de cette avancée technologique :
www.gizmodo.fr
Plus silencieux mais pas tout à fait silencieux. Faut-il penser que des officines confidentielles aient réussi à fabriquer des hélicoptères ne dégageant aucun bruit ? Rien n’est moins sûr car le bruit d’un tel appareil ne s’arrête pas au seul mouvement de son rotor principal et de sa motorisation, c’est l’entièreté de sa structure qui doit être réinventée. Inutile aussi de faire intervenir des variations scalaires ou le génie de Tesla ; si un hélicoptère totalement silencieux existait… cela s’entendrait !
Pour en savoir plus sur le fonctionnement de l’hélicoptère, voici un très bon site français qui illustre son propos par de nombreuses vidéos et autres animations :
www.pilotlist.org
Comme le prétendent les aficionados « Chopper pilots get it up quicker ! ».
(Communiqué par Robert Dehon).
