Aéronautique


Le Jet-Pack : nouveau mode de transport individuel ?

Le 21 mai 2011
MJP1

C’est incroyable quand on y pense. Pendant la Seconde Guerre, les Allemands inventent une sorte de ‘rücksack’ équipé de deux jet pulse Schmidt Argus As 014 raccourcis qui seront développés pour le V-1. Son nom : le ‘Himmelstürmer’ soit ‘l’attaquant du ciel’, permettant à des troupes d’assaut de franchir des champs de mines ou autres barbelés sur une distance de 60 m à une hauteur de 15 m. A la fin du conflit, Opération Paperclip oblige, la compagnie américaine Bell en reçoit les plans pour d’éventuelles exploitations. En 1961, ils testent le ‘jet-pack’, aussi nommé ‘rocketbelt’ ou ‘jetbelt’, au fur et à mesure des développements. Compact et simple, propulsé par fusées fonctionnant au peroxyde d’hydrogène, sa capacité de vol était d’une vingtaine de secondes, portée ensuite à trente : c’est celui de James Bond dans le film « Thunderball », à l’écran en 1965. Il faut dire que ce moyen de déplacement spectaculaire a tout pour séduire la foule. Du moteur fusée, on passe au réacteur ou on tente les pales d’hélicoptère, souvenons-nous de Spirou et Fantasio dans l’épisode ‘Les héritiers’ et taper ‘jet pack’ sur Wikipédia pour passer une belle soirée de lecture. Notons encore que le concept a été utilisé dans l’espace : le Manned Maneuvering Unit (MMU).
Ceci dit, le ‘jet-pack’ terrestre et ses évolutions diverses n’est resté somme toute qu’une attraction de foire, les militaires ayant décliné l’offre, seul le héros de BD US Rocketeer s’en sort et suivent quelques retombées cinématographiques.

MJP2

Pourtant la Martin Aircraft Company Limited et sa sous-division Martin Jetpack semblent avoir accompli un pas de plus, sans complexe : ‘Fly the dream’ en est la signature marketing ! Une carrosserie de Formule 1 dans laquelle s’insère le pilote, devant lui deux bras de pilotage avec les joysticks, derrière le moteur à essence qui actionne, de part et d’autre des épaules, deux turbines spécialement étudiées glissées dans des tuyères joliment carénées. Une électronique de pointe stabilise le vol et le tout est contrôlé par ordinateur embarqué. Au visionnage de certaines vidéos, des jeunes femmes totalement inexpérimentées mais très sympathiques ont pu léviter sous hangar après une explication apparemment aussi courte que de savoir comment ouvrir leur poudrier.

Comptez 100.000 US dollars pour vous faire plaisir si vous possédez une licence ULM (aux Etats-Unis s’entend, en Belgique c’est une autre histoire, ne sommes-nous pas en affaires courantes ?). Pour en savoir plus, une seule adresse : http://martinjetpack.com/ et sélectionnez en colonne de gauche ‘video gallery’.
Une version sans pilote a aussi été testée avec succès.
Il est à supposer que l’engin se vendra dans les aéroclubs à population de membres à la fois aussi branchés que fortunés, la police et l’armée devraient vraisemblablement être aussi intéressées pour des missions spéciales dont je vous laisse le soin d’imaginer les projets. La pollution des mésinterprétations d’observation d’ovni a encore de beaux jours devant elle.

(Communiqué par Robert Dehon).


SpaceX, un indépendant veut s’offrir la lune.

Le 16 avril 2011
Musk_Falcon9

Elon Musk confiant près
du Falcon 9 (SpaceX).

C’est un conte qui fait rougir de plaisir les Américains. Il était une fois un jeune sud-africain, Elon Musk, né en 1971, qui émigre vers les Etats-Unis pour entreprendre des études de physique à l’université de Stanford. Il les interrompt en 1995 et cofonde Zip2 Corporation qui se bodybuilde rapidement grâce à un logiciel de contenu en ligne ; la firme est rachetée par AltaVista en 1999 pour 341 millions de dollars ! La même année, Musk lance X.com qui devient PayPal, le fameux logiciel de paiement en ligne. eBay en manque d’un bon programme pour falicilter ses transactions, rachète PayPal pour 1,5 milliard de dollars en octobre 2002… Dès juin 2002, cet entrepreneur toujours ‘on the run’ créée Space Exploration Technologies-SpaceX dont il est l’actuel CEO, soit Chief Executive Officer ; traduction ‘administrateur-délégué’ présidant un conseil d’administration qui représente les actionnaires, ceci pour faire bref et sans entrer dans les arcanes du pouvoir industriel. Musk est également le CEO de la firme Tesla Motors qui fabrique et invente des véhicules électriques.

La ligne bleue des Vosges de SpaceX n’est pas mince : produire et développer des véhicules spatiaux, entendez des fusées et des capsules spatiales récupérables, mais ceci à des coûts serrés tout en assurant une très grande fiabilité. En un mot : concurrencer la NASA sur son propre terrain tout en dynamisant la percée du spatial civil américain. Surtout celle de SpaceX. Ce qu’en pensent les européens d’EADS, les indiens, les chinois, les russes nous plongerait dans un abîme de réflexions.

Dragon_1

La capsule Dragon
dans toute sa
simplicité (SpaceX).

Pour la simple et bonne question qu’en l’espace (!) de moins d’une décennie, SpaceX aligne à son inventaire les fusées Falcon 1 (lanceur léger) et Falcon 9 (lanceur moyen), les moteurs Krestel et Merlin, des installations superbes où l’on pourrait manger par terre en Californie, dans le Pacifique et un ‘pad’ de lancement à Cap Canaveral, sans oublier un banc d’essai de moteurs au Texas. Les noms de ces engins rappellent d’agréables souvenirs du monde de l’aviation.

En tant qu’amateur de l’histoire de l’aéronautique, il m'apparaît que le projet Dragon soit sans nul doute le plus captivant. Il s’agit d’abord d’une capsule de servitude pour alimenter la Station spatiale internationale dans le cadre du programme COTS-Commercial Orbital Transportation Services. Suit déjà une variante permettant la satellisation de quatre astronautes. On ignore si Musk a fait appel à des designers pour accompagner ses ingénieurs, force est de constater que les épures techniques rejoignent un esthétisme de bon aloi non dépourvu de logotypes de haute volée, quoi de plus normal dans ce cas. Dans l’attente de la fusion nucléaire, la fusion du privé et de l’état est déjà achevée chez SpaceX puisque la NASA a investi 350 millions de dollars d’avances dans ces projets. Les premiers essais dans l’espace ont été parfaitement concluants. ‘The place to be’ pour découvrir cette firme – et son créateur hors du commun – se situe ici : http://www.spacex.com/. Le bandeau de la page d’accueil ne dissimule rien sous le tapis : think big !

(Communiqué par Robert Dehon).

Hélicos et ailes volantes

Le 25 février 2011
LH2000

Les voilures tournantes télécommandées ont vraisemblablement le vent en poupe de nos jours et, malgré leur taille éminemment transportable, elles surpassent de loin les modèles destinés aux amateurs d’aéromodélisme. Leurs budgets sont aussi franchement différents. Ainsi la firme Lehmann Aviation située à Blois, France, conçoit et fabrique des drones télécommandés de facture bien intéressante. Ils peuvent, entre autres, servir à la communication (avant, il y a des années, on disait promotion) d’entités commerciales… sans négliger les aspects sécuritaires.

LP960

Le premier drone proposé à votre sagacité est un quadricoptère qui ressemble à l’AR.Drone dont l’efficacité ludique a déjà été démontrée. Ce modèle nommé LH2000 se muscle nettement par rapport au jouet évoqué puisqu’il permet l’emport d’un appareil photo numérique (un APN) de marque réputée : le Sony Nex-5 dont le capteur de 14 MP doit normalement offrir une résolution confortable. Tant en photo qu’en vidéo étant donné que cette dernière s’effectue en Full HD, rien de moins. L’appareil se pilote du sol depuis un ‘Ground Control System’, sorte d’attaché-case capitonné sur trépied avec tout ce qu’il faut d’électronique pour se sentir à l’aise et ne pas ‘crasher’ le beau Sony. Encore une fois, l’apprentissage au vol est rapide car il y a un dispositif ‘autopilot’ performant, GPS inclus et, si vous êtes grincheux, la vision de nuit peut-être commandée en option. Bref, l’idéal pour les zones citadines un peu tourmentées, une portée de 2 km semble raisonnable.  Comptez 8.000 € hors taxes.

LP960a

Le second drone affiche un dessin plus conventionnel – encore que ! -, étant une aile volante. Soit l’autre solution à vos besoins pour les espaces ouverts, cataloguée sous le nom de LP960. Ici de même, une splendide mallette contient les éléments constructifs de l’aile volante. Le ‘Ground Control System’ est identique à celui du LH2000, on peut toutefois suspecter une différence dans les maniements digitaux de l’appareil. Le LP960 est animé par une hélice propulsive en arrière de la carlingue noyée dans l’épaisseur de l’aile et emporte à nouveau le Sony Nex-5 mais cette fois en configuration de prises de vue verticales, enfin si l’assiette de vol est bien perpendiculaire au sol ce qui doit être vraisemblablement le cas.

Pourquoi se focaliser sur des ‘verticales’ quand les ‘obliques’ sont tout aussi intéressantes ? Telle est la vieille question que discutent les amateurs de photos aériennes de la Seconde Guerre mondiale, dont l’auteur de ces lignes fait partie. Une autre histoire…
Dès que l’engin est monté – clippé ? – il est simplement lancé dans les airs de la main, puis, vite, vers le trépied et sa valise de contrôle. La portée atteint 5 km ; comptez 9.000 € hors taxes.
Afin de se rendre compte des performances de ces engins, une seule adresse pour admirer les vidéos de Lehmann Aviation : http://www.lehmannaviation.com

De ces deux exemples de la technologie moderne des plus lourds que l’air – mais miniaturisés - l’un provoque quelques souvenirs : le concept de l’aile volante chère aux frères Reimar et Walter Horten. Ces constructeurs aéronautiques allemands inventèrent et testèrent l’aile volante avant la Seconde Guerre mondiale, tout comme ils poursuivirent les essais durant celle-ci. Le principe est à la fois simple et compliqué. L’épaisseur centrale de l’aile contient tout ce qui est nécessaire à son pilotage ainsi que son pilote implanté dans une nacelle de commande.
Dix-neuf prototypes furent construits, avec l’aide tardive du régime nazi, cela jusqu’à la fin du conflit. Les derniers appareils devaient être dotés de réacteurs pour servir à des missions de bombardement. L’histoire est connue, l’appareil était complet avec ses baies de positionnement des réacteurs, or à la réception de ceux-ci on constata qu’ils étaient plus volumineux que prévu, d’où une refonte de la carlingue. Il s’agissait du Horten Ho IX surnommé Gotha Go 229 du nom de son constructeur, il ne connu qu’un seul vol d’essai en février 1945, sans doute concluant mais ne reprit jamais l’air. Puis la chute du Reich mit fin aux tentatives d’achèvement de l’appareil.

Horten Ho-2 Flying Wing Test Flight 1935

Ensuite, l’opération américaine codée Paperclip, à savoir le rapatriement ou la confiscation la plus intégrale possible des recherches scientifiques allemandes, s’empara des ‘bleus’ et de certains prototypes des frères Horten. Si bien que l’US Air Force reprit les investigations et construisit, dans l’immédiat après-guerre, des ailes volantes dont les exemples emblématiques furent les Northrop YB-35 et YB-49. Ils ont volé mais jamais avec grande fiabilité, ils coûtaient aussi très cher et les Superforteresses volantes de Boeing prirent le relais avec le succès de longévité que l’on connaît.

Northrop Flying Wing YB-49 Test Flight Hawthorne Airport 1947

Pour achever cette courte évocation des frères Horten, notons que Reimar s’exila en Argentine, travaillant pour une firme d’aviation jusqu’à son décès en 1994, tandis que Walter demeura en Allemagne et construisit quelques prototypes ‘normaux’ pour y mourir en 1998. Quelques ailes volantes sont exposées à l’état statique dans des musées de l’air américains dont une épave d’un Go 229 en voie de réhabilitation.

Horten Ho IX

Ce qui n’empêche pas certains hurluberlus, emprisonnés dans leur amalgame des projets secrets de tous bords, de laisser entendre que les ailes volantes des frères Horten ont été à la source du développement de soucoupes volantes nazies, achevées sans doute dans les tréfonds de souterrains bétonnés. Le REIMAGH en est un exemple méconnu qui supporte parfaitement la comparaison avec l’horreur du camp de Dora. Situé en Thuringe, la colline du Walpersberg était truffée de tunnels, son sommet avait été arasé pour en faire une piste de décollage pour les biréacteurs à réaction Me-262 construits en-dessous. L’appareil était treuillé sur une rampe en béton afin d’atteindre la piste. On approche le summum de la folie hitlérienne. Pour découvrir le site : http://www.thirdreichruins.com/thuringen.htm

Ceci dit et au visionnage des clips vidéos d’archive proposés dans cet article, on ne peut que s’étonner de la ressemblance de certains prototypes avec la description faite des ‘soucoupes’ de Kenneth Arnold.

(Communiqué par Robert Dehon).

Du lourd et du léger

Le 3 janvier 2011
TX1

TX en version
ambulance (Darpa).

Ceci ne va vraisemblablement pas faire plaisir aux écologistes. La Darpa (Defense Advanced Research Projects Agency) américaine consacre 65 milliards de dollars sur cinq ans pour l’étude d’un véhicule 4 x 4 pouvant transporter quatre personnes… qui se transforme en hélicoptère ! D’où l’appellation du projet : Transformer ou TX. La société américaine Terrafugia, à Woburn au Massachussetts, qui vient de proposer une voiture volante nommée The Transition, collaborera avec le groupe Textron sous la direction d’AAI Corporation, entité spécialisée dans les recherches et développements pour l’aérospatiale et les technologies de défense.

TJeep_UK

Prototype britannique
de la Jeep hélicoptère
(G. Himber).

Le TX ressemble à un Hummer/Humvee, le ‘lourd’ successeur de la célèbre Jeep, doté de toutes les spécifications d’un hélicoptère. Il servirait à des missions de logistique telles l’évacuation médicale, de ravitaillement et, on s’en doute, à des actions commando. L’autonomie de 450 km et un plafond de 3.000 m ne sont que détails à côté de cette caractéristique : le ‘conducteur’ ne devra pas être breveté pilote d’hélicoptère ! En effet, après une courte formation, celui-ci sera accompagné par un système de vol automatisé le dispensant de connaître les astuces compliquées et coûteuses en temps d’entraînement du maniement d’un appareil à voilure tournante.
Pour le reste, le HumCopter s’inspire de l’autogyre avec des moignons d’ailes, le rotor repliable, des aspects qui rappellent les essais infructueux des Britanniques pour faire voler une Jeep durant la dernière guerre.

TX2

TX en version
d’assaut (Darpa)

Ici l’innovation marquante est l’aide au vol qui doit être ‘pilotée’ par une digitalisation puissante dont le contrôle gyroscopique automatique de l’assiette et le suivi GPS ne doivent figurer que dans la liste des accessoires. Sans parler des commandes innovantes et autres joysticks ou encore un écran de contrôle tactile (voir ci-dessous). Les premiers essais sur route et dans les airs sont prévus pour 2015. Il est entendu que les illustrations ne sont que des vues d’artistes.

AR_1

L’AR. Drone avec
ou sans sa protection
des rotors (Parrot).

Ceci va sans doute faire plaisir aux écologistes. Il s’agit d’un hélicoptère nain, ou plutôt, d’un quadricoptère répondant au nom d’AR.Drone, produit par la firme Parrot, évidemment tout électrique le pinson. Entendons-nous : l’appareil possède quatre rotors, ce qui en fait n’est absolument pas nouveau. Ce sont sa taille, ses deux caméras, son mode de fonctionnement et son pilotage qui sont… époustouflants !

AR_iPho

L’écran tactile
du GSM sert à
commander le
vol (Parrot).

Comme le soutient la publicité : il est réalisé en fibres de carbone et plastique haute résistance, contient des MEMS (Micro-Electro-Mechanical Systems) et un traitement vidéo pour assurer un pilotage très intuitif du modèle radiocommandé. Sans compter la connectivité Wi-Fi et le streaming vidéo pour le jeu à partir d’un… iPhone, d’un iPodtouch ou d’un iPad, tous ces termes suivis d’un petit ‘R’ dans le cercle réglementaire. Accessoire intelligent – le fameux ‘i’ actuellement ‘iniversel’ – l’hélico est pourvu d’un carénage de rotors évitant la casse des ailes mais peut-être pas celui du bibelot époque Ming offert par tante Francine.
Oublions les logiciels de reconnaissance de formes pour la ‘réalité augmentée’, on pourrait suspecter que l’utilisateur s’intéresse aux Ovnis. Bref, en si peu de temps, l’on constate une (r)évolution étonnante par rapport au petit Hugo de chez Silverlit que l’on trouve dans les rayons jouets des grandes surfaces, fonctionnant vaguement via un faisceau infrarouge.

AR_2

Les composants de
l’AR.Drone, rien de
plus simple (Parrot).

Donc, iPhone en mains, vous pilotez cet hélico équipé de deux caméras l’une à l’avant de la carlingue, l’autre en-dessous, à l’intérieur ou à l’extérieur si la bise le permet. Gageons que demain matin les autres fabricants proposerons des applications hors l’emprise d’Apple puisque le logiciel de pilotage n’est actuellement disponible qu’au magasin de l’enseigne.
Pour ce faire une idée des capacités de vol de l’AR.Drone, visitez le site maison, il y a plusieurs vidéos YouTube pour ce faire une idée exacte des possibilités :
http://ardrone.parrot.com/parrot-ar-drone/fr/comment-ca-marche

Qu’on ne s’étonne pas, l’intrusion de l’appareillage téléphonique moderne ou autre apparenté, est implacable. A la dernière Photokina, l’exposition européenne de la photographie, n’était-il pas présenté une belle chambre graphique usinée au micron près avec un objectif digne d’une production diamantaire d’Anvers et son dos digital aux pixels surajoutés, le tout ‘piloté’ – on ne trouve plus que ce mot-là – par un bête iPhone en tant que viseur/cadreur ?

Les deux facettes de cet article – du lourd et du léger – situent le problème de la confusion inhérente aux possibles observations de tels appareils volants par un témoin lambda, lors des essais pour le HumCopter d’une part, et quand les gamins de 7 à 77 ans auront trouvé la solution pour placer des mini LEDs dans l’habitacle de leur AR.Drone d’autre part. Attendez-vous à lire le potin ovni sur votre GSM dernier cri si vous avez succombé à l’abonnement high-tech de votre gazette préférée.

(Communiqué par Robert Dehon).

Comme un éclair dans le ciel !

Le 3 septembre 2010
Harrier_Hendon

Un prototype du Harrier
est exposé au Musée
de Hendon près
de Londres (photo RD).

1986, portes ouvertes et show aérien à Beauvechain. La piste se situe à moins de 100 m pour les gars de la revue ‘Carnets de Vol’, le ciel est vide. Puis, lentement apparaît un avion et, devant nous, il s’arrête à quelque 80 m d’hauteur, aller savoir : c’est un Hawker Siddeley Harrier britannique, l’appareil à décollage vertical. Le bruit des tuyères se réverbèrent sous les crânes, nous ne portons pas de casque antibruit. Après ce point fixe, le Harrier recule à pas d’homme sur une centaine de mètres, puis bondit en une sèche ressource. Des milliers de spectateurs applaudissent ! C’est ce que nous constatons de visu sans les entendre : une démonstration parfaitement étonnante ! Diverses versions de cet appareil existent et ont été exportées ou construites en collaboration avec d’autres avionneurs, les sites Internet sont nombreux à vous en révéler son histoire. Deux problèmes ont surgi, le très onéreux appareil s’avère aussi complexe à fabriquer qu’il est à piloter ; d’ailleurs un pilote d’hélicoptère s’y sent plus à l’aise lors de son apprentissage. Ceci dit, il s’est bien comporté lors de la guerre des Malouines, la Fuerza Aérea Argentina se souvient encore des ‘coups de frein’ des Harrier.

F_35_L_II

Après plus de 40 ans de carrière, le Harrier pouvait envisager son remplacement. Il semble que les budgets anglais ne furent pas franchement disponibles… seules des modernisations avaient été planifiées ; un peu comme pour nos F-16. Ainsi, l’US Air Force, sans doute sous la pression des ‘Marines’ qui possèdent leur version de l’appareil, a pris en charge le projet et l’avionneur Lockheed Martin a relevé le défi, accompagné par Northrop Grumman et BAE Systems, les Britanniques étant dans ses conditions intéressés à participer. Le F-35 Lighhtning II, puisque c’est lui dont il s’agit, revient à comparer un clavecin de la Renaissance à un clavier synthétiseur Radias de chez Korg. Il s’agit d’un jet multi-rôles ‘stealth’ jusqu’au bout des ailes qui remplacera nombre de vieilles carcasses… dans toutes les armes US : Air Force, Navy et le Corps des Marines. Cet avion à décollage court et atterrissage vertical (STOVL) ou en version décollage/atterrissage verticaux (TOVL) est surnommé ‘Lightning II’ pour commémorer la mémoire du Lockheed P-38 Lightning de la Seconde Guerre – dans lequel disparut Saint-Exupéry – et le General Electric Lightning britannique, un biréacteur très rapide dont la mission consistait à vérifier, au temps de la guerre froide, si les équipages soviétiques des M-4 Bison ne biberonnaient pas trop de vodka au-dessus de l’Atlantique nord. Le Lightning II est-il alors un Harrier amélioré ? Nenni, l’appareil présente un nouveau concept : dans son enveloppe de vol, il évolue dans toutes les directions… avec aisance !

F_35_L_II_B

Le premier F-35 a effectué son vol d’essai le 15 décembre 2006. A l’heure actuelle, la phase de validation est largement terminée, le seul problème étant d’ordre comptable, à savoir combien d’aéronefs pour les USA et, subsidiairement, combien de nations vont-elles l’adopter : le Canada et la Grande-Bretagne sont sur les rangs ainsi qu’une dizaine d’autres pays. Peu de renseignements hors la ‘dezinformatzia’ habituelle ; on citait 3.000 exemplaires pour les USA mais ce chiffre est revu à la baisse.
On peut supposer que l’ère des porte-avions au tonnage conséquent disparaitra en compagnie de leurs bons vieux F-15 ; ils seront remplacés par des plates-formes furtives de plus petit format sans catapultes (?) et autres impédimenta comme vu au cinéma avec Tom Cruise toujours bien peigné.

F_35_Cockpit

En quoi le Lightining II est-il – quasiment – révolutionnaire ? Comme dit plus haut, le Harrier est une machine compliquée à piloter. Le F-35 est simple à manier – laissons de la marge à cette affirmation – car son pilote est conforté par un atout primordial : la digitalisation de son appareil. Certes le terme semble exagéré, toutefois la configuration ‘fly by wire’ qui est déjà utilisée dans des avions modernes, est ici dépassée par l’assistance des ordinateurs embarqués, c’est-à-dire l’avionique destinée à ses missions. Le panneau d’instruments du cockpit est une œuvre d’art moderne en soi, genre ‘bauhaus’ dirait-on.

Ainsi, comme vous pouvez le constater sur les vidéos proposées par le website suivant (il y en existe d’autres), ‘L’Eclair n° 2’ ne se comporte pas comme un Harrier, il le surpasse à tous points de vue.

F35 Lightning II-Fighter of The Future

En quoi le Lightning II peut-il être un vecteur de confusion en matière ufologique ? Ca se passait il y a six mois d’ici, pas beaucoup plus. Un pilote pro se sanglait sur le siège de son Diamond DA20, un tricycle ailes basses. Equipé du set complet Aspen Avionics comportant un GPS multi-grade IMT (Immediate Tracking), notre homme décollait pour se diriger vers les abords du Mont Rainier dans la chaîne des Cascades. Cinéaste amateur, il avait posé sa caméra Panasonic HDC-SDT750 qui permet la prise de vue en 3D sur le siège de droite. Vol paisible et vue impeccable, jusqu’au moment où il aperçoit, à sa plus grande surprise, sur bâbord des objets volants qui semblent se déplacer irrégulièrement dans les airs. Il s’empare de sa caméra et ouvre la fenêtre latérale dont le DA20 est doté. Il ‘shoote’ une longue séquence à vue… Son arrondi en vue de la piste est impeccable, vite, convoquer les gars de CNN. Hala Gorani, superbe comme toujours, lance l’interview via satellite : notre pilote avait oublié de retirer le bouchon d’objectif ! Après bien des déconvenues et mises en demeure des avocats, l’USAF choisit le pragmatisme : c’était un ‘squadron’ de F-35 Lightning II à l’exercice…
Si l’histoire d’Arnold s’avère parfaitement dénaturée ci-dessus, un observateur occasionnel sur le plancher des vaches pourrait être rapidement abusé. Le scénario est connu : météo précaire, éclairage entre chien et loup, vent dans le dos, inquiétude, surprise, incompréhension, vol erratique issu de tactiques de combat qui demeurent bien entendu ultraconfidentielles. Le site de Wikipedia vous propose une bonne après-midi de lecture, voir :
http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-35_Lightning_II

(Communiqué par Robert Dehon).

X-37B, la guerre des étoiles revisitée.

Le 16 juillet 2010
X-37_Boeing

Assemblage de l’X-37B
avec sa demi coiffe de
protection aérodynamique.

« Attendez-vous à savoir…», célèbre entame des billets de Geneviève Tabouis (1892-1985) sur Radio Luxembourg dans les années 50 et 60, suivi invariablement par un « Et vous saurez… » ! Cette évocation tombe pile puisque le New York Times du 21 mai dernier rapporte que l’X-37B est en orbite autour de la planète bleue, la nôtre.
(http://www.nytimes.com/2010/05/23/science/space/23secret.html?hp).


Depuis un certain temps, les média, sanglots étouffés dans les titres, faisaient régulièrement écho de la fin planifiée du vol des navettes spatiales, le rapport sine die du retour de la NASA sur la Lune, puis la volte face du président Obama sous la pression des industriels spécialisés dans l’espace. C’est grâce à un groupe de « skywatchers » amateurs qu’ils peuvent révéler l’affaire. Le Pentagone dément tandis qu’un sous-secrétaire de la force aérienne US relativise indiquant que le programme porte sur la réduction de risques, l’expérimentation et le développement de concepts opérationnels. Qui contrôle l’espace, contrôle la terre, n’est-ce pas ?
Grâce aux observations de Kevin Fetter, Canada, et de Greg Roberts, Afrique du sud, tous deux membres de l’organisation dirigée par Paul Floyd, à savoir la Nightskyonline.info, il s’avère que l’ X-37B passe au-dessus de la même région du sol toutes les quatre heures, un type de vol qui correspond parfaitement à la reconnaissance photographique satellitaire. Le site anglophone ci-dessous offre d’autres liens : voir http://nightskyonline.info/?p=474

X-37_Boeing_USAF

Dès 1999 débutait l’étude par la NASA d’une navette non pilotée, nommée Boeing X-37 Advanced Technology Demonstrator, fortement inspirée de l’actuelle quant à son aspect extérieur, lui-même dérivant du prototype X-40. Après la suppression du budget en 2004, le projet passe dans les mains du DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency). Nouveau pépin budgétaire en 2006, l’Air Force s’en occupe et réussit un premier vol atmosphérique le 7 avril. Il faut attendre le 22 avril 2010 pour que l’X-37B se cale sur orbite terrestre. Attendez-vous à savoir que ce bel appareil recevra pour mission stratégique la lutte contre les satellites d’observation hostiles aux USA, l’inspection très rapprochée de ceux-ci et, le cas échéant, leur mise hors service.
Long de 8,38 m pour une envergure de 4,57 mètres, la masse à vide ne dépasse pas les 3,5 tonnes, pour une masse totale de 5,45 tonnes. Une coiffe de 5 mètres de diamètre, taille standard pour le lanceur, recouvre la mini-navette pour le lancement par une fusée classique et économique type Delta IV ou Atlas V.
Et vous saurez qu’il ratissera vraisemblablement large ! Quoi que tout ceci soit bien verrouillé, la preuve on ne sait pas très bien quand l’X-37B a quitté le sol de Floride.

(Communiqué par Robert Dehon).

Un avion sans ailes

Le 16 juillet 2010

Des observations diurnes de disques allongés sont légions et peuvent induire en erreur. C’est le cas de l’avion gros-porteur français Beluga décrit par certains témoins comme un aéronef démuni d’ailes. Qu’est-ce donc que ce cétacé volant ? Fabriqué par Airbus sur base des plans de l’A300-600 et mis en service en 1995, l’A300-600ST (ST pour Super Transporter) affiche une soute de 37,7 m de long pour une longueur totale de 56,15 m. Ce qui le diffère radicalement de l’A300-600 est la hauteur de la soute équipée d’un portail articulé au-dessus de la cabine de pilotage, dont le diamètre de carlingue est 8,25 m. Il fut construit à cinq exemplaires destinés, entre autres, au transport d’élément de la fusée Ariane. Le site suivant présente des photos et une vidéo de l’appareil en vol :
http://www.allaboutguppys.com/beluga/600stf.htm  (en anglais).

BelugaAirbus

Comment a-t-il pu être interprété pour un ovni lenticulaire ? Déjà que sa silhouette à ‘double pont’ est curieuse, tout dépend de la position de l’observateur. Prenons un exemple simple et absolument pas exhaustif : si l’observateur le repère tout à coup de profil sous une élévation d’une quarantaine de degrés à une distance de deux km, le Beluga étant alors en acquisition de son axe d’atterrissage vers 3.500 pieds, le témoin n’aperçoit pas le dessin des ailes confondues dans l’arrière-plan de l’énorme fuselage. Ceci, bien entendu, sous des conditions d’éclairage particulières mais non exceptionnelles ; pensons à une météo ‘ciel gris’ avec voile atmosphérique, un vent dans le dos de l’observateur (il n’entend aucun bruit de réacteurs) et la confusion pousse son cockpit. Pour ceux qui sont coutumiers des couloirs d’approche de Zaventem (comme Asse-Haacht avant de pivoter vers Bruxelles National), le même phénomène peut-être aperçu avec des avions conventionnels si, pour autant, ils ne sont pas surchargés de couleurs ‘marketing’ (l’Airbus de Thomas Cook avec l’effigie de Kim Clijsters est imparable). Pire, les soirées d’été, où les derniers rayons du soleil miroitent sur les jets. Ajoutons quelques nuages bas parsemés et on peut même se demander s’il n’y a pas des changements d’altitude impromptus. Mai 2010, région de Zemst, à 13 h, ciel bleu d’été sans nuages, passe un jet commercial vers 15.000 pieds en direction du sud observé quasiment verticalement pendant une trentaine de secondes : impossible de distinguer les ailes tandis que la carlingue était parfaitement reconnaissable ! Cela tombait bien pour ce papier… mais l’APN était à l’étage. Les concurrents du Beluga sont le Boeing 747-400 Large Cargo Freighter Dreamlifter et l’Antonov An-124.

(Communiqué par Robert Dehon).

L’hélico discret

Le 2 mai 2010
Silent-Chopper

L’hélicoptère n’est pas étranger en ufologie surtout s’il est silencieux, d’une sinistre couleur noire et sans marquage. Or, cet engin à voilure tournante est très bruyant, cela est dû principalement à l’interaction entre la pale et le tourbillon d’air – effet vortex - qu’elle dégage pendant le vol. Atténuer le ‘chop-chop’ est particulièrement complexe et ce n’est qu’en 2010 qu’Eurocopter, filiale d’EADS, a révélé une nouvelle génération de pales réduisant le bruit dans un facteur de deux à trois. Il s’agit de l’ajout d’une portion de pale décrochée au bout de la voilure rectiligne connue de tous. Cette technologie est nommée Blue Edge et est associée à une autre appelée Blue Pulse. Cette dernière consiste dans le placement de trois ailerons en bord de pale, ceux-ci se déplacent verticalement de 15 à 40 fois par minutes à l’aide moteurs piézoélectriques, réduisant ainsi l’interaction pale-tourbillon. Ce lien permet de voir une vidéo comparant les effets de cette avancée technologique : www.gizmodo.fr

Plus silencieux mais pas tout à fait silencieux. Faut-il penser que des officines confidentielles aient réussi à fabriquer des hélicoptères ne dégageant aucun bruit ? Rien n’est moins sûr car le bruit d’un tel appareil ne s’arrête pas au seul mouvement de son rotor principal et de sa motorisation, c’est l’entièreté de sa structure qui doit être réinventée. Inutile aussi de faire intervenir des variations scalaires ou le génie de Tesla ; si un hélicoptère totalement silencieux existait… cela s’entendrait !
Pour en savoir plus sur le fonctionnement de l’hélicoptère, voici un très bon site français qui illustre son propos par de nombreuses vidéos et autres animations :
www.pilotlist.org

Comme le prétendent les aficionados « Chopper pilots get it up quicker ! ».

(Communiqué par Robert Dehon).